Con un saldo de, hasta el momento, 69 muertos y más de doscientos heridos, el choque entre un tren AVE de Renfe y un convoy detenido de Iryo ocurrido hace dos días en las cercanías de Toledo ocupa el cuarto lugar en cuanto al número de víctimas fatales en el trágico ranking de los accidentes ferroviarios españoles.

La lista la encabeza, con 87 muertos, la colisión de dos trenes seguida de un incendio ocurrida dentro de un túnel en el municipio de Torre del Bierzo, en León, el 3 de enero de 1944, seguido por el choque frontal entre dos trenes de la línea Cádiz-Sevilla registrado el 21 de julio de 1972, con 86 víctimas fatales. El 24 de julio de 2013, en la línea que une Santiago de Compostela con Madrid, el descarrilamiento de un tren Alvia en una curva por exceso de velocidad se cobró la vida de 80 personas, once más que el accidente ocurrido hace poco más de 48 horas en Toledo.

Mucho menos recordado, quizás porque ya está lejos en el tiempo, es el descarrilamiento de un tren mixto, que transportaba soldados licenciados y vagones de ganado, que se precipitó en las aguas del río Alcudia la madrugada del 27 de abril de 1884 al derrumbarse el puente que lo atravesaba. Con un saldo de 59 muertos y 56 heridos, ocupa el quinto lugar en la lista de los más luctuosos, pero fue durante décadas el mayor desastre de la historia ferroviaria de España. Más de 140 años después de esa tragedia siguen sin conocerse con certeza las causas del derrumbe del puente que provocó la caída del convoy.

El puente de Alcudia, sobre el río de ese nombre, fue inaugurado en 1864, como paso previo de la circulación de la línea Badajoz-Madrid, que comenzó a correr dos años más tarde. Era una construcción de 90 metros de largo a la altura del kilómetro 279 de la línea ferroviaria y estaba construido sobre pilotes de madera arriba de los cuales se montó un típico puente jaula por donde se extendían las vías. Se lo consideraba uno de los puentes ferroviarios más seguros de España por donde pasaban trenes de pasajeros pero también de carga, con vagones de ganado y otros cerrados que llevaban frascos del mercurio que se explotaba en las minas de Almadén y que, tras una serie de trasbordos, tenían como destino final el puerto de Cádiz.

El convoy que llegó al puente la madrugada del 27 de abril de 1884 llevaba un pasaje atípico. Se trataba el tren mixto 51, que arrastraba vagones de ganado cargados de ovejas y otros de pasajeros donde viajaban soldados recién licenciados de los Regimientos de Castilla y de Badajoz.

El tren, procedente de la estación Chillón y con próxima parada en Almadenejos-Almadén, avanzaba a buena velocidad por las vías cuando descarriló al llegar al puente, lo que provocó la caída al río de la locomotora, cuatro vagones jaula de ganado y siete de pasajeros, la mayoría de los cuales iba durmiendo. Un factor adicional potenció la magnitud de la tragedia. Por lo general, el Alcudia es un río de muy bajo caudal, pero las copiosas lluvias de los últimos días habían hecho subir su nivel, por lo que los vagones se sumergieron casi completamente en las aguas.

La recuperación de los cuerpos de las víctimas no fue fácil. Cinco días después de los hechos se habían rescatado 50 cadáveres del río y se pensaba que muchos otros habrían sido arrastrados por la corriente. "La catástrofe de Alcudia es la mayor que ha ocurrido en las líneas férreas españolas y puede competir en horror con las más enormes que registra la historia de los descarrilamientos de los ferrocarriles extranjeros...", escribía por entonces el cronista de La Ilustración Española y Americana. La cuenta final llegó a 59 muertos —57 soldados y dos civiles— y 56 heridos que fueron transportados al Hospital de Almadén.

La rápida reacción de muchos vecinos de las poblaciones cercanas, que corrieron a rescatar a las víctimas, evitó que el saldo fuera peor. Entre tantos hombres y mujeres solidarios, los diarios de la época destacaron la acción de uno de ellos, Eduardo Hervás, habitante de Almadén, la localidad situada a menor distancia del puente. "En el rescate se destacó un modesto industrial, zapatero de Almadén, Don Eduardo Hervás, hombre de unos cuarenta años, pobre, de corazón noble y gran valor que, luchando con el frío, la corriente de las aguas y el peso del material derrumbado, logró extraer multitud de heridos y de cadáveres, portándose como un héroe y siendo digno de la estimación pública que conquistó por su generoso comportamiento", contaba el diario El Día en una de sus crónicas. El reportero destacaba que, hombre humilde, de bajo perfil y muy pocas palabras, Don Eduardo se negaba a contar en primera persona sus heroicas acciones.

"No queremos ni debemos, por los confusos informes recibidos hasta ayer, culpar a la política, ni aún a un crimen individual, como hacen otros colegas, por la catástrofe espantosa ocurrida en la línea de Ciudad Real, entre Almadenejos y Chillón; nos referimos al hundimiento del puente de Alcudia, al pasar sobre él un tren mixto de viajeros. ¿Cómo ocurrió aquello? Es un misterio todavía", señalaba la revista La Ilustración Española en su primera edición de mayo de 1884. La prudencia del cronista de la publicación —que, además, envió a Manuel Alcázar, su mejor dibujante, para ilustrar la nota— estaba justificada, porque desde el derrumbe del puente y la caída del tren, la prensa española estaba dividida a la hora de señalar las causas.

La primera versión que corrió con fuerza fue la de un atentado anarquista. Se habló de un descarrilamiento provocado por una o varias personas que habían separado las escarpias que sujetaban los rieles y aflojado los tornillos para causar la caída del tren. También se rumoreó que hubo una explosión que derribó uno de los pilares del puente y —en contradicción con esta posibilidad— que varios pilares de madera habían sido aserrados para que cayeran bajo el peso del tren. Además, según algunos medios, se aseguraba que los autores del atentado habían cortado los cables del telégrafo para que se demoraran los pedidos de ayuda.

Otra de las hipótesis aseguraba que el accidente —ocurrido en la madrugada de la fecha electoral— había sido provocado para influir en los votantes. El periódico La Época, asociaba la catástrofe del puente de Alcudia con una serie de hechos recientes, como un incendio en la estación de Almadenejos, el descarrilamiento de un tren de mercancías sobre el puente de Guadalmez y la destrucción de otro puente ferroviario sobre el río Jabalón, y señalaba que con esos atentados, "el Gobierno de la nación se ve imposibilitado de dar salida a los azogues de Almadén por las vías férreas, aparte de los enormes perjuicios que la suspensión del tráfico ferroviario de la línea de Ciudad Real a Badajoz ha de ocasionar a numerosas industrias de importantísimas zonas".

En su edición del 28 de abril —un día después de la caída del tren—, el diario El Día de Madrid señalaba cómo la tragedia había desplazado a la jornada electoral en el interés de la opinión pública y se refería a la confusión que provocaban los rumores sobre las causas: "Las proporciones de la catástrofe hicieron olvidar anoche que era día de lucha electoral. No se hablaba de otra cosa en las calles, en los círculos, en los cafés, en las casas particulares, en todas partes. La impresión que produjo en los primeros momentos la noticia fue muy grande y enseguida se dieron las gentes a buscar la causa de tan infame atentado. Algunos, con impremeditación muy grave cuando faltan pruebas, murmuraban el nombre de algún partido político. Estos eran los menos, pues en realidad nadie sabía a qué atenerse y se esperaban nuevas noticias", decía en su nota editorial.

La mayoría de los medios no mencionaba la posibilidad de que la caída del tren fuera producto de un accidente provocado por falta de mantenimiento de las vías y o el puente, o bien de la negligencia de la compañía ferroviaria. Solo algunos informaron que el tren mixto 51 iba a mayor velocidad que la permitida en el lugar, de solo 20 kilómetros por hora, que el telégrafo no funcionaba debido a una caída de postes en mal estado o que la locomotora circulaba sin luces.

Desde el primer momento se pudo ver que la investigación no era imparcial, sino que estaba atravesada por intereses emergentes de la convulsionada situación política de los últimos años del reinado de Alfonso XII y la intención de los empresarios del ferrocarril por desviar la atención de problemas de mantenimiento y fallas operativas que fueron haciéndose evidentes con el correr de los días. Pero, más allá de las intenciones de cada parte, también podía darse una tercera alternativa: que la "Catástrofe del Puente de Alcudia" o el "Desastre del tren de los soldados", como se comenzó a llamar a la tragedia, fuera resultado de la combinación de las dos cosas.

La Justicia española terminó procesando al maquinista y al conductor del tren por circular a mayor velocidad que la permitida, y al encargado de la garita por no estar en su puesto de trabajo. Los tres fueron acusados de homicidio y daños materiales. También imputó a la compañía ferroviaria por las acciones de sus empleados, con riesgo —en caso de condena— de tener que pagar fuertes indemnizaciones a los familiares y sus víctimas.

El juicio, realizado en la Audiencia de Ciudad Real, se inició en junio de 1885, más de un año después del accidente, y terminó muy pronto con la absolución de los tres empleados y, en consecuencia, también de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. De esa manera, la investigación se cerró sin que se encontrara ningún responsable. En cambio, sí se calcularon los daños materiales, que alcanzaron a 250.000 pesetas de la época. "Dícese que las pérdidas de la Empresa ascienden a 50.000 duros; pero ¿qué vale ese puñado de oro al lado de 59 cadáveres?", se preguntaba en una de sus notas La Ilustración Española y Americana.